NOTAS PARA UNA HISTORIA DEL FERROCARRIL EN SALAMANCA

La construcción del tramo de La Fregeneda

               No busque el lector en las historias del ferrocarril publicadas, en los trabajos monográficos y otros estudios que han visto la luz, referencias concretas al ferrocarril de Salamanca. A lo sumo, en los más voluminosos ejemplares hallarán tan sólo y en algunos casos confundidas, fechas de comienzo e inauguración de líneas. En parte alguna se relata cómo una provincia española pobre, Salamanca, vivió la aventura del ferrocarril. Se ignora cuál fue la reacción de sus gentes, cómo participaron los hombres, las corporaciones y la sociedad en suma, en el establecimiento en nuestro solar del servicio de la máquina de vapor, que es el centro, el núcleo o punto de partida de la revolución industrial. Una revolución que nos llega con mucho retraso y que también puede servirnos de dato preciso para conocer la distancia o la demora española, respecto de las transformaciones económicas, políticas y sociales que se producen en el ámbito europeo, tan próximo.

               España vive sumida en el transcurso del siglo XIX, en sus líos, en la trágica farsa de sus embrollos, en las sucesivas guerras civiles provocadas por fanatismos religiosos y la insociabilidad de sus hombres; por la total ausencia de un sentido crítico ciudadano que solamente se genera, cuando se instrumenta una elemental educación, una básica cultura y se da vía libre a las corrientes del pensamiento humano...

               En las páginas del «Informe» de la Subcomisión de Tecnología de la Comisión de Recursos Nacionales de los Estados Unidos, (Washington, 1942), se recuerdan con cierto humor y sorpresa, las prédicas, los sermones de una ministro de una secta protestante en los Estados Unidos, en las que, allá por los años 1870, vaticinaba que con los ferrocarriles habría que construir numerosos manicomios, para acoger a las gentes que «enloquecerán» al ver cómo las locomotoras atraviesan los campos cual monstruos infernales.

               Incluso en una historia de los ferrocarriles alemanes, en el apartado de lo pintoresco, encontramos la explicación de que cuando los ferrocarriles marchen a la tremenda velocidad de 24 kilómetros a la hora, a los viajeros les brotará a torrentes la sangre por la nariz y morirán asfixiados al pasar los trenes por los túneles.

               Pues bien, estas pintorescas interpretaciones que apenas constituyeron obstáculo para el trazado de los ferrocarriles en los Estados Unidos y en Alemania, tuvieron en España y concretamente en nuestra provincia dos aspectos fundamentales. Uno, el miedo a la técnica, el temor a que las condiciones de vida alterasen las constantes de sumisión del pueblo llano, agrícola e inculto por tradición, llegando a formular alguna mente reaccionaria que el ferrocarril lo único que aporta es abrir una vía directa al infierno. Fue muy esporádica y sin peso efectivo esta oposición.

               Pero tuvo peso y efectividad la actitud decidida de quienes consideraban sagrada la propiedad rústica y anteponían a todo, el respeto a la integridad de los espacios heredados. Así, el trazado de las líneas, hecho por ingenieros, geólogos y geómetras, que están de paso, que no tienen bienes raíces, que sólo buscan trazados racionales que eviten fuertes pendientes y eliminen longitud en los trayectos, se estrella con el criterio de los caciques y señores propietarios, opuestos a que el monstruo de hierro divida sus heredades.

               Guarda el Archivo de la Diputación Provincial una curiosa y prolija pieza museable, que se nos muestra en varios volúmenes y comprende el proyecto de ferrocarril de servicio general de Salamanca a la Frontera de Portugal; proyecto de los ingenieros José Antonio Rebolledo y Manuel de Mendoza y Roselló, que fechado el 1 de agosto de 1880, fue redactado a expensas de la Diputación y sujeto en todo a la ley que para la construcción de dicho ferrocarril se promulga el 22 de diciembre de 1876. Se trata de la amplia Memoria descriptiva, los planos, el estudio del terreno y el presupuesto financiero por el que nos enteramos del precio de un tornillo y del valor de una locomotora. Este proyecto no es el que habría de llevarse a ejecución. La Compañía concesionaria tiene su proyecto, el redactado por la Comisión de Ferrocarriles Internacionales con sede en París. Y se da la circunstancia de que el capital motor de la empresa se nos presenta como mixto en cuanto a la procedencia: Francia y Portugal. Francia tiene ya intereses en el ferrocarril portugués del Duero y durante muchos años tendremos en Salamanca como directores de la línea, jefes de Explotación y de Movimiento a muy ilustres y simpáticos caballeros lusitanos, algunos de los cuales llegan a un «peligroso proceso» de salmantinización.

               La construcción del ramal a Barca D'Alva, reunió circunstancias y acontecimientos de singular valor humano. Al ser el tramo de más difícil y complicada construcción, se crea la mayor densidad de mano de obra. Entre La Fregeneda y Barca hay que perforar 20 túneles y construir trece viaductos, algunos con una altura de más de 60 metros. Entre la estación de Hinojosa y el puente fronterizo sobre el Águeda, el tren tiene que descender 450 metros respecto del nivel del mar. La comarca es más bien pobre, carece de instalaciones adecuadas para recibir una población de trabajadores que en algunos momentos sobrepasa los dos mil. Son gentes venidas de Portugal, Galicia y Extremadura. Hay entre ellos profundos y vulgares delincuentes a los que busca la Guardia Civil.

               Mientras los peones que se ocupan en el movimiento de tierras tienen unos jornales corrientes, los albañiles que realizan las obras de arte están mejor remunerados y aquellos que viven en constante peligro de la perforación de los túneles, ganan unos complementos. Es fácil de imaginar lo que habría de ocurrir en La Fregeneda y en el mismo Hinojosa de Duero. El simple hecho de dormir en un corral, bajo una tenada, sobre paja o tierra, costará una fortuna. El vino bebido en las tabernas tendrá el valor del más exquisito licor. Los tenderos al ver la demanda que se les hace tanto de artículos de primera necesidad como de ropas, reinventarán el mercado negro. Corren el vino y las broncas. Las noches serán un constante escándalo. Y en las broncas saldrán a lucir las navajas.

               La Guardia Civil, reducida a los números de un simple puesto fronterizo, no podrá mantener el orden tradicional. Y muy pronto La Fregeneda tendrá guarnición militar. Fuerzas de infantería, alojadas de mala manera, patrullarán día y noche por las calles y caminos. El calor del verano y la carencia de medidas sanitarias traerán brotes de paludismo y fiebres intestinales. En el verano de 1884 vive La Fregeneda una situación epidémica que anticipa la del cólera de 1885...

               Cuando el doctor Cebrián Vilanova llega a La Fregeneda el 30 de julio de 1884 para informarse de la situación y poner en práctica medidas de emergencia, 636 obreros peones trabajan en el movimiento de tierras; 367 albañiles, en obras de arte, puentes y arcos y 457 en los túneles. El resto hasta casi dos mil se dedican a trabajos de transporte y actividades complementarias.

               En un corral del pueblo hay, desde hace varios días, dos cadáveres que el cementerio ya no admite. No hay lugar para darles sepultura. Inmediatamente reúne al Ayuntamiento, al juez y al párroco y con el médico de la localidad, salen al campo. Eligen un lugar para construir un cementerio. A la entrada del pueblo. Advierte a las autoridades locales que no podrán plantearse inconveniente alguno respecto de la propiedad del solar, tasación y pago del mismo y ordena al cura que inmediatamente bendiga el terreno al tiempo que unos obreros proceden a cavar las sepulturas. En aquellas horas muere otro trabajador, otro carrilano y deja dispuesto el doctor Cebrián que por la mañana comiencen a construir las tapias del camposanto. Ese es el cementerio que hoy está en servicio en La Fregeneda.

               Y el gobierno, el Estado, con la mecánica de su administración no pierde ripio, inmediatamente abre una Administración de Lotería.

El gobierno que nos manda

y que a nuestro bien atiende,

para hacernos más felices

nos permite que se juegue.

Mas sabe que en Fregeneda

hay dinero y buena gente y

ha puesto enseguida un centro

donde se juega y se pierde.

               Tan pobre y mísero estuvo el Estado español en el transcurso del S. XIX y tan cortas miras tuvieron en general los capitales privados españoles, muchos de ellos no pequeños, que la aventura de la construcción del ferrocarril en España se debió en gran parte al capital extranjero. Compañías que construyeron líneas y luego escatimaron la inversión en el mantenimiento y mejora de los servicios. Muy pronto, hubo ferrocarriles periféricos y trenes populares de las grandes líneas que conocieron un lamentable abandono. No se renovaba el material a su tiempo, cuando no se traían de Francia o Bélgica equipos que allí habían sido desechados. El profesor Tortella, dice en su libro «Los orígenes del capitalismo en España», que la actitud hacia el ferrocarril fue durante muchos años una mezcla de indiferencia hostil y estímulo mal encaminado. Todos y cada uno de los lectores podrán tejer su personal teoría interpretativa si comparamos estos datos.

               Un peón en la construcción del tramo de La Fregeneda, ganaba dos pesetas diarias por diez horas de trabajo. Un trabajador de túneles, percibía 4,50 por ocho horas de trabajo. De Salamanca a La Fregeneda en tercera clase costaba al inaugurarse la línea en 1887, siete pesetas veinte céntimos; casi cuatro jornales de un peón.

Texto extraído de la conferencia que pronunció ENRIQUE DE SENA en el ciclo de conferencias que organizó la Diputación Provincial de Salamanca en 1981, para conmemorar la construcción del Ferrocarril a la frontera portuguesa de Barca D'Alva