Muelle antiguo de Vega Terrón

              Las primeras noticias sobre la posibilidad de hacer navegable el Duero y sus afluentes salmantinos, el Tormes y el Águeda, entre otros, datan de 1576. Gracias a varias medidas se preveía que podrían navegar por el Duero barcos de un ancho comprendido entre 12 y 15 pies y de longitud entre 40 y 45 pies. Estos barcos llevarían a Flandes, Francia, Inglaterra y Levante las lanas, cereales y vinos de Castilla.

               En el siglo XVI se utilizaba de forma frecuente el Duero como medio de transporte en distintos tramos, si bien con dos fuertes condicionamientos: las características irregulares de los caudales, y las dificultades físicas del cauce en algunos tramos de su recorrido. Esta tradición ha sido mucho mayor en la parte portuguesa que en la española.

               En los siglos XVII y XVIII se navegaba con embarcaciones chatas que podían transportar hasta 1.000 fanegas de grano en invierno y 250 en épocas de sequía. En 1806 la Compañía Portuguesa de vinos del Alto Duero demolió la peña de San Juan de Pesquera, a unas 9 leguas de Vega Terrón que obligaba al río a dar un gran salto y estorbaba el paso de los barcos.

               En las orillas salmantinas se utilizaron tres fondeaderos naturales que se consideraron más o menos aptos para la constitución de un muelle. Eran, desde aguas abajo hacia aguas arriba, el de Vega Terrón en el término de La Fregeneda, el de los Molinos o las Aceñas en la Hinojosa, por debajo de la confluencia del Duero con el río Huebra, y el de Manga Garzón o Pandera, en el término de Vilvestre.

               Sin embargo, hasta 1810 ninguno de los embarcaderos antes citados contaba con camino transitable para carros. Entre 1809 y 1810 se construyó uno entre Vega Terrón y La Fregeneda por un hombre apodado Paulino, por el que los ingleses transportaron las municiones, provisiones y útiles militares desembarcados en Vega Terrón con destino a sus tropas que actuaban en la zona de Ciudad Rodrigo. Los carros utilizados iban tirados por varias parejas de bueyes ayudados por hombres. Este camino quedó abandonado e inutilizable poco después, aunque se rehabilitó a partir de 1839, junto a otro que descendía hasta las Aceñas en Hinojosa.

               En los años 1818/19 se desplazan numerosas barcazas con cargas de 1.000 a 3.000 fanegas de trigo, propulsadas a vela y caballerías a través de los llamados caminos de sirga, caminos paralelos al río a través de los cuales las embarcaciones eran arrastradas por caballerías, que existían en muy buen estado en zona portuguesa. Se proyectó uno entre las Aceñas y Vega Terrón, aunque nunca llegó a construirse por la gran cantidad de entrantes de arroyos que el Duero inundaba periódicamente. La navegación era posible entre los meses de noviembre a mayo ambos incluidos.

               En la época se consideraba que el puerto de Hinojosa debía tener preferencia sobre el de La Fregeneda, al contar con mejores facilidades para el atraque de barcos, acceso más amplio y mayores posibilidades de explanación para aparcamiento de carros.

              En el año 1855 navegaban por el Duero entre Oporto y los embarcaderos de Hinojosa y Fregeneda hasta 600 barcos con tripulación de entre 6 y 18 hombres siempre portugueses, y cargas entre 4 y 60 toneladas dependiendo del régimen del río. El tiempo invertido era de 2 ó 3 días para la bajada a Oporto y de 2 ó 3 semanas para el retorno a Vega Terrón en las ocasiones más desfavorables. Con viento a favor no solía superar los 8 días.

              Los primeros hechos significativos para la mejora de la navegación tuvieron lugar a principios del siglo XIX. Tres hechos fundamentales se producen a principios de dicho siglo:

•  En 1821 la Diputación salmantina empieza a interesarse por la mejora de las condiciones de los fondeaderos naturales, lo que hace que Agustín de Marco-Artú redactase el primer proyecto de construcción de un embarcadero en Vega Terrón.

•  En 1822 las autoridades de Salamanca piden al gobierno que se realicen las obras para mejorar la navegación y dar salida «a la gran cantidad de productos de su agricultura que se hallan estancados «.

•  En 1835 se firma el Convenio sobre Navegabilidad del Duero entre España y Portugal, tratado que es ratificado por Portugal en 1841. En este convenio se establece la declaración de puerto habilitado para el embarcadero de La Fregeneda, con lo cual todas las mercancías que entraran por él debían pagar los mismos derechos que en cualquier puerto de España. El reglamento de desarrollo, aprobado en 1840, establecía que en la aduana de La Fregeneda no se cobraría por el momento derecho de navegación, sin perjuicio de hacerlo más adelante si en el futuro el río fuera navegable dentro de territorio español.

              Como consecuencia de la firma de este acuerdo, se dispuso con suma urgencia la redacción de un proyecto para la construcción de un muelle en Vega Terrón. El primer proyecto se debe al ingeniero Caballero Zamorátegui «para las obras necesarias para formar un cómodo y abrigado embarcadero en el punto que propongo anteriormente» (Vega Terrón).

              El dictamen de Zamorátegui, suscrito el 30 de diciembre de 1835, recogía como obras más importantes a llevar a cabo caminos desde Salamanca a los embarcaderos de Hinojosa y Fregeneda aptos para carros, un embarcadero en Vega Terrón y un camino de sirga desde aquí hasta las Aceñas. Junto a otros caminos a San Felices de los Gallegos o Ledesma Zamorátegui estimaba un presupuesto total de 146.887,75 pesetas. La habilitación de estos caminos salía por un coste de 730 pts por kilómetro.

              En cuanto al proyecto del muelle en sí proponía lo siguiente. En la confluencia de los dos ríos existía una presa natural y un islote que Zamorátegui consideraba debían conservarse para que la corriente no aumentara en exceso. Proponía la construcción de un espigón de escollera que abrigara la zona de atraque que sería de 1000 x 40 pies y elevado a 24 pies sobre el nivel mínimo de las aguas. Además habría que dragar el río entre 7 y 12 pies según las zonas. El proyecto fue aprobado por Real Orden de 17 de febrero de 1836, ordenándose en ella:

•  Su inmediata construcción.

•  Que los fondos de los Pósitos se tomasen con el carácter de reintegro, con el límite de 150.000 pesetas.

•  Que las obras quedasen concluidas en la primavera y verano siguientes.

              Las obras iniciadas en abril pronto quedan detenidas a causa de discrepancias surgidas entre el Ingeniero autor del proyecto, Caballero Zamorátegui y el arquitecto Francisco Nieto, contratado por la Diputación salmantina para su ejecución. El desencuentro motiva una visita e informe de inspección realizadas por el ingeniero don Pedro Cortijo, en cumplimiento de las órdenes emitidas por la Dirección General de Caminos.

               En enero de 1838 la Diputación eleva un escrito a la reina gobernadora criticando desfavorablemente la actuación de Caballero. Por este motivo se ordena el traslado desde León del Ingeniero don Pedro Severo Robles, que se hace cargo de las obras públicas de la provincia. El interés de la institución provincial para procurar la navegación del Duero queda patente en la Memoria que traslada a la Junta Económico Administrativa de Caminos, quien en noviembre de 1838 hace constar la preferencia clara y terminante a la construcción del camino desde Salamanca hasta el Duero y a sus embarcaderos, sobre todas las demás obras de la provincia.

               En este sentido se asignan en el presupuesto anual en 1839 de 44.622,50 pesetas para la habilitación de los caminos rurales del Duero y sus embarcaderos, junto con 7.500 pesetas destinadas a la habilitación del propio embarcadero, mas 5.000 pesetas para mejorar el fondo del río entre La Fregeneda e Hinojosa, con la demolición de algunas rocas que dificultaban el paso.

               Entretanto se ve necesario asegurar la comunicación del nuevo muelle por lo que se inicia el proyecto de construcción de una carretera que lo una con la red principal. Dicho proyecto es acordado por el Gobierno el 28 de diciembre de 1846. La carretera, con una longitud aproximada de 120 Km, se construyó casi por completo por el sistema de contrata y con fondos del Estado y la Diputación a partes iguales, tal como establecía la Real Órden de 19 de noviembre de 1855, de aprobación del proyecto. La subasta se fijó para el 30 de agosto de 1856 con un presupuesto inicial de 4.992.510,87 reales de vellón, equivalentes a 1.248.127,72 pesetas.

               En la Memoria sobre el estado de las Obras Públicas en España, ya en 1856, figura un solo proyecto de construcción de carretera entre las dos naciones vecinas, y este es el destinado a unir Salamanca con Vega Terrón, por Vitigudino. Las obras fueron iniciadas efectivamente en febrero de 1857 y terminadas por completo en 1869. La Diputación salmantina aporta financiación en diversos ejercicios. En 1861, el cincuenta por ciento de su presupuesto para caminos y carreteras se destina a la unión de la capital con La Fregeneda. Con estos esfuerzos y los del Estado, no es de extrañar que en al acto de la inauguración de las obras del ferrocarril, 25 años después, los corresponsales de la prensa madrileña elogiaran el magnífico estado de la carretera por la que, en diligencia, se desplazaron hasta el monte Pingallo, en La Fregeneda.

              El éxito de la construcción fue tremendo (se tienen noticias de que durante esos años se llegaron a reunir a la vez cerca de 30 embarcaciones de hasta 50 toneladas), hasta el punto de que la plataforma resultó al poco tiempo insuficiente para la misión encomendada. Se vio la necesidad de que pudieran atracar simultáneamente hasta siete u ocho barcos para reducir al mínimo el tiempo de espera y agilizar las colas ante los caprichos del régimen del río. La plataforma era escasa para los más de sesenta carros que se reunían en ocasiones, y había falta de suministros para el ganado de tiro de los mismos, casi todos bueyes. Había la necesidad de construir instalaciones especiales para el transporte de pipas de vino por sus características concretas. Aparte de que las embarcaciones menores rehusaban usarlo debido a las mayores corrientes en la zona donde se colocó el plano inclinado, por lo que utilizaban fondeaderos naturales más dentro del Águeda

               Los dos carretones estaban dispuestos de manera que su funcionamiento fuera sincronizado. Cuando bajaba uno el otro subía. La longitud de la maroma que los unía era regulable en función de la altura del agua. Si solo uno de ellos iba cargado la diferencia se suplía por medio de una caballería.

               De todo esto se conserva en buen estado el muro que delimitaba la explanada y parte del plano inclinado, así como la escalera de sillería adosada en uno de sus lados y uno de los hitos que mantiene las marcas del nivel del agua alcanzada en las sucesivas crecidas: una fue al poco tiempo de ser inaugurado, en 1860, contraviniendo las previsiones que decían que ese era un nivel ininundable, con un nivel de 136,120 m y otra el 24 de diciembre de 1909, con una cota alcanzada de 137,056 m. La última inundación fue el 3 enero de 1962, estando marcado el nivel alcanzado por el agua. (La piedra saliente de la parte superior del muro izquierda en la fotografía de al lado).

               Su momento de mayor auge llegó poco después de su terminación. En los años 1860 y 70 su actividad fue incesante. Durante los años 1880 también tuvo una actividad importante, sin embargo la entrada en funcionamiento del ferrocarril en 1887 inició un periodo de decadencia de las instalaciones de Vega Terrón, al derivarse la mayor parte del tráfico de mercancías hacia este. No obstante, a comienzos del siglo XX todavía mantenía una cierta ocupación, contando con un total de doce edificios y 13 habitantes en el censo de 1910. Entre sus dependencias se encontraban, aparte de almacenes y viviendas, aduana y cuartel de la guardia civil. Finalmente fue cerrado a mediados de la década de 1920.