Historia de la Línea (II)

                Rebolledo, ante lo abrupto de los kilómetros finales, diseñados por la margen izquierda del Duero, proponía una modificación al punto de entronque con Portugal: " Desde este punto (acantilados llamados Peña de la Graya y del Bufo, próximo al molino del Fraile) se desciende por la ladera izquierda del Froya pasando por la Peña del Bufo, Las Callejas y Palombera, barrancos tributarios del Froya para entrar por las Flores a las vertientes directas del Duero, cuya ladera izquierda no abandona ya el trazado hasta el final."

                "Sigue la forma topográfica del terreno abrupta, irregular, truncada y casi inaccesible, con violentos repliegues formados por las fuertes anfractuosidades y tortuoso curso de los barrancos de los Infiernos, Valdaires, Higuera, Alabanco, Castelmoro, Marcuelo, Bañadera, de las Cañas y otros más secundarios que vierten desde la divisoria de la Froya y Almas, en la gran estribación formada por los ríos Águeda y Duero, cuya cuenca, por efecto de la violenta denudación y corto curso de sus vertientes, que se remontan a una considerable altura, aparece trastornada con grandes levantamientos verticales y acantilados en los referidos barrancos, hasta el paso del Águeda en el Muelle de La Fregeneda, punto designado por las Comisiones Internacionales de Ingenieros para el empalme con la línea portuguesa do Douro " (Rebolledo, 1880).

                Este proyecto fue rechazado por el Gobierno ya que implicaba un recorrido excesivamente largo, prefiriendo el proyecto que la Sociedad Financiera de París había presentado el 23 de octubre de 1879 para el enlace con el ferrocarril de Beira Alta vía Ciudad Rodrigo, la cual tuvo solo cuatro meses para estudiar el ramal a Barca d'Alva.

                Dicho proyecto fue aprobado por el Gobierno español el 5 de junio de 1881, estableciendo que debía hacerse un estudio desde el kilómetro 50 hasta la frontera, con el fin de encontrar la solución más económica para descender desde la meseta castellana hasta las proximidades del Águeda. Esta cláusula sirve de pretexto a las autoridades portuguesas para introducir modificaciones en el proyecto, en cuanto a pendientes y curvas, que dan como resultado un nuevo proyecto presentado el 16 de agosto de 1883, en el que todavía se hicieron variaciones relacionadas con el viaducto de las Almas y los dos últimos túneles. El proyecto definitivo fue presentado el 25 de noviembre de 1883.

Variante propuesta por Rebolledo para el entronque con Portugal

                En este estudio ya se recoge el acceso por la margen derecha del río Águeda, abandonado definitivamente el previsto junto al Duero. Las razones de este cambio de trazado eran que en el proyecto inicial se empleaban pendientes de 35 milésimas y radios de curvatura de 200 metros. En cambio, el proyecto modificado incluía pendientes máximas de 20 milésimas y radios mínimos de 300 metros. El mantenimiento de estos valores alargó necesariamente el trayecto desde Hinojosa a la frontera, pasando de los 19 kilómetros previstos en el anterior estudio a poco más de 24 kilómetros en la variante. Sin embargo, este trazado requería una mayor profusión de puentes, túneles y obras de consolidación.

                Aún así el ahorro con respecto al original era de 1.777.486,55 pesetas y si se ejecutaban las variantes propuestas del Yeltes y "Los Celemines" se conseguía alcanzar una economía de 2.800.486,55 pesetas. La variante de los Celemines consistía en adelantar el punto de empalme con Portugal fijado por la Comisión mixta, con lo cual sería innecesaria la construcción del puente de las Almas, dos túneles, así como un considerable tramo hasta el actual Puente Internacional, pero en cambio obligaba a la realización de un puente internacional de 250 metros.

                El 30 de agosto de 1883 el ingeniero polaco Wessoluski, de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa (S.F.P.), subido al monte Pingallo, inauguró oficialmente a través del megáfono el comienzo de las obras en la línea de La Fregeneda. En ese momento, 1.480 barrenos explotaron para construir una sucesión de puentes y túneles en uno de los trazados ferroviarios más impresionantes que existen. Después de la explosión, hubo grandes celebraciones en las localidades de La Fregeneda, Hinojosa de Duero y Lumbrales.

                La prensa de la época se refería a ese acto inaugural de la siguiente manera: "hecha la señal por el concesionario de las obras, señor Burnay, se oyó a los lejos el estampido del primer barreno, al que contestaron como ecos, numerosos y entusiastas vivas a España y Portugal y los alegres acordes de la música. Sucesivamente se dispararon 930 barrenos en el sitio llamado Arroyo del Morgado en que ha de abrirse un túnel de 200 metros de longitud; 380 en un lugar próximo a la carretera y en que ha de abrirse otro túnel de 1430 metros; y, finalmente, otros 260 en el punto en que ha de darse salida a este último túnel".

                La autoridad local se ocupó pronto de dar alojamiento a la enorme cantidad de gente que acarreaba la presencia de las obras, ante el alto precio de los alquileres en Fregeneda. En octubre de 1883 habían terminado ya las expropiaciones y el pago de los terrenos. Las obras avanzaban rápidamente y a finales de 1883 había trabajando en la vía 7.000 obreros y transportando tierra 600 volquetes y 150 vagonetas. Para entonces estaban ya comenzadas todas las estaciones a la altura del primer piso, concluidas 20 de las 21 casas de guarda y terminados 82 km de explanaciones y 16 de vía asentada.

                Las obras comenzaron al mismo tiempo en La Fregeneda, Lumbrales y Hortigosa. Tal velocidad llevaban las obras que no se reparaba a la hora de utilizar material en mal estado. En marzo de 1884 un barreno defectuoso estalló antes de tiempo alcanzando a tres obreros.

                El desarrollo de las obras estuvo salpicado de problemas entre los contratistas y los destajistas y los obreros. Contratistas que desaparecen con el dinero y no pagan a los obreros ni a los destajistas. Destajistas que quiebran y no pueden continuar las obras. Se cambia a un contratista por otro y vuelven "los conflictos. Destajista a quien quita las obras, otros que se las dejan, viene la situación y tiene el señor jefe de esta sección que pagar a los operarios de una obra porque al pobre destajista no se le hace la situación, ni se le entrega dinero para pagarlos ".

                La tradicional desconfianza transfronteriza salió también a relucir en este proyecto. Uno de los motivos de discordia era el puente internacional que debía unir los dos tramos de la línea. A pesar de haberse firmado un acuerdo el 15 de julio de 1879, contaba con las reticencias del Coronel del Cuerpo de Ingenieros Militares, Comandante de la Plaza de Badajoz y miembro de la comisión creada para señalar y localizar el punto exacto del paso fronterizo. Según el acuerdo, debía ser " un puente cuyo tablero ha de quedar a 22,00 m sobre el nivel de las aguas o a 24,50 m sobre el fondo del río y formado por tres tramos metálicos de 41,13 m de luz cada uno, resultando una longitud total de 129,39 m entre los estribos ". Este era el puente original del trazado por el Duero, con dos pilares en cuya parte superior se colocarían los dos escudos que en el definitivo se montaron en los estribos.

                Todavía en el año 1884 existían dudas por parte del gobierno español en aceptar el lugar propuesto por el gobierno portugués para el enlace de las dos márgenes del Águeda, alegando que existía un engaño de un kilómetro, entre 76 y 77 de diferencia en el referido trazado. Una vez reconocido este engaño por parte de Portugal, el Ministro de Fomento español y el Encargado de Negocios de Portugal aseguraron que no habría ningún impedimento para la terminación de las obras a la mayor brevedad.

                La prensa salmantina registró con profusión la marcha y avatares de las obras. "El Progreso" correspondiente a septiembre de 1886 recoge que el día 9 del mismo mes se celebra la subasta para la construcción del Puente Internacional, el cual ha de quedar concluido el día 9 de mayo de 1887. Las obras son adjudicadas a la Compañía belga Societé Anonyme Inter-nacional de Construction et Enterprise de Travaux Publics de Braine Le Compte, por un importe sensiblemente inferior al proyectado.

                El proyecto final es el ya conocido. Un puente de 200 metros y cinco vanos concebido por Augusto Luciano Simões de Carvalho (Ingeniero Director), Alfredo Soares (Ingeniero Jefe de Construcción) y José Vieira Padilha (Conductor Jefe de Servicio) con fecha de 21 de junio de 1884. El precio: 342.720 pesetas, a repartir a partes iguales entre los dos países.

                Los otros puentes avanzaban también a buen ritmo. A finales de marzo de 1886 se corrieron los puentes de los Riscos y del Camaces, que por cierto hubo que elevar unos centímetros un año más tarde. En este último hubo una gran concentración de gente que se desplazó para asistir a la operación. Para montar las enormes piezas de los puentes se utilizaban unas gruesas maromas de cáñamo y alambre que pesaban cada una 75 arrobas.

                No siempre tenía éxito. La operación de corrimiento del puente del Yeltes falló y uno de los tramos metálicos golpeó contra uno de los pilares, causándole graves daños y cayendo al cauce del río, de donde fue muy difícil extraerlo. Fueron necesarios siete meses para armar de nuevo el puente y dejarlo listo para un nuevo intento de lanzamiento.

                El 22 de enero de 1887 se lanzó el puente del Froya, de 165 metros, bajo la dirección del ingeniero Sr. Saint-Palais. Un gran número de personas de Fregeneda y de los pueblos de alrededor, presenciaron los trabajos. El 21 de mayo de 1887 tuvieron lugar las pruebas de carga del puente del arroyo Lugar, el más largo y alto de la línea.

Puente giratorio de la estación de La Fregeneda