Historia de la Línea (IV)

                Entre los accidentes, el más llamativo tuvo lugar el 2 de octubre de 1899. Un tren de mercancías conduciendo 25 vagones con un total de 400 Tm de trigo descarriló en la curva anterior al puente de las Almas. Un tren que nunca debió haber salido de la estación de Fregeneda, que incumplía un buen número de normas de seguridad y en el que casi nadie era quien debía ser: el maquinista no era maquinista, el conductor no era conductor y los guardafrenos tampoco lo eran. La velocidad era tal que llegó a superar los 140 Km/h en algunas partes del trayecto. Alcanzó el puente de las Almas, lugar del accidente, en apenas siete minutos. (Revista de prensa sobre el accidente)

                En el año 1902 se realizó el estudio de una ampliación de la línea, consistente en un ferrocarril eléctrico que aprovechara la energía sobrante de los saltos del Duero y el Águeda. Tal línea partiría de Fermoselle atravesando la comarca de la Ribera del Duero. En Barruecopardo se dividiría en dos ramales: uno hacia Lumbrales y otro que en dirección a Vitigudino comunicara este pueblo con la línea S.F.P. en Villavieja de Yeltes. No llegaría a realizarse.

                A comienzos del siglo XX la línea estuvo aquejada por continuas huelgas y conflictos laborales. La de 1917 estuvo motivada entre otras cosas por la destitución del jefe de estación de La Fregeneda. En 1922 el servicio cesante entre las estaciones de Fuentes de Oñoro, Fregeneda y Salamanca era realizado por personal militar. Precisamente durante esta huelga se produjo un accidente al patinar las ruedas de un tren sobre el hielo que se había formado sobre la vía al atravesar el túnel 1, quedando el tren detenido. El equipo militar que lo conducía y algunos viajeros tuvieron que ser asistidos con síntomas de asfixia.

                Los inciertos resultados económicos de los distintos ferrocarriles españoles, entre ellos el S.F.P., vinieron a paliarse, en parte, a través de la aprobación, el 12 de julio de 1924, del Estatuto Ferroviario, que daba importantes atribuciones al Consejo Superior de Ferrocarriles, en materia de inspección y autoridad ante los organismos ferroviarios técnicos y administrativos. El Estatuto establecía comunidad de bienes entre el Estado y las compañías, fijando el valor de establecimiento y el capital de ambos, con vistas al posterior rescate de las concesiones.

                A mediados de los años 1920 la línea disponía de un corto saldo anual positivo de unas 112.000 pesetas, sin embargo, a pesar de las ayudas del Gobierno, los gestores de la línea eran reacios a invertir en mejoras en las infraestructuras. En junio de 1927 el Gobierno autoriza a la Compañía de los Ferrocarriles del Norte a comprar la S.F.P. por un importe de 7.200.000 pesetas.

                El declive económico de varias compañías ferroviarias, entre ellas la de Madrid, Cáceres y Portugal (M.C.P.) y otras pequeñas líneas de Castilla la Vieja y Galicia, que hacía imposible su supervivencia, incluso con las ayudas aportadas por el Estatuto, inclinaron al Gobierno a tomar su gestión. Así se optó por su rescate, creando la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, el 8 de noviembre de 1928. Se crea de ese modo la primera compañía nacionalizada de ferrocarriles en España, a la que se incorporó la de Salamanca a la Frontera Portuguesa, que pasa definitivamente a Renfe al crearse esta en 1941 tras la guerra.

                Entre 1955 y 1963 la estación de Lumbrales aumentó el tráfico de mercancías de la línea, al instalar la compañía eléctrica Iberduero una vía apartadero para recibir materiales de obra con destino a sus centrales hidroeléctricas de Aldeadávila y Saucelle. Al ser finalizadas las obras, la línea volvió a su funcionamiento habitual, habiendo un tren diario de viajeros por sentido, clasificado como tren Correo, y un mercancías con viajeros de circulación trisemanal. Las locomotoras de vapor siguieron haciendo estos servicios hasta entrados los años 70, siendo principalmente pequeñas unidades 030 ex-Oeste remolcando composiciones muy primitivas, incluso con coches de ejes. No podían entrar máquinas con peso por eje superior a 14 toneladas por las condiciones de algunos puentes.

                La mayoría de los viajeros utilizaban solo el tramo La Fuente de San Esteban-Lumbrales, cruzando la frontera del río Águeda tan solo 5 ó 6 viajeros al día. En 1964 se entregaron a la red portuguesa unas 3.000 toneladas de mercancías, recibiéndose de ella unas 500. En mayo de 1965 Renfe hizo un primer estudio económico con vistas a la reducción ó supresión de servicios, del cual se dedujo que la explotación de la línea de La Fregeneda era antieconómica. De hecho se llegó a la conclusión de que el tráfico de mercancías entre los pueblos de la zona podía realizarse sin problemas por medio de camiones, y el servicio de viajeros podía cubrirse con autobuses, al existir una red de carreteras en muchos casos paralela al ferrocarril y de capacidad suficiente para las necesidades locales.

                A resultas de esto, el 1 de noviembre de 1966 las estaciones de Boada y Olmedo-Cerralbo fueron reducidas a apeaderos, camino que siguieron Villares de Yeltes y Bogajo el 15 de enero de 1967. En septiembre del mismo año 1967 se realizó otro estudio de la línea, con conclusiones poco halagüeñas. Pero a pesar de esto y de un informe desfavorable del Banco Mundial el servicio se mantuvo a pesar de que muchas otras líneas investigadas en estudios similares fueron clausuradas en aquellos años, ya que la línea era considerada de "interés nacional". Aún así la reducción de servicios en los años 1965-67 afectó entre otras cosas al personal destacado en las estaciones. También se redujo el número de vías y de apartaderos. En las estaciones de cabecera y final de línea había una brigada de vías y obras que se encargaba de mantener la línea en las mejores condiciones posibles.

Entre estas dos fotografías median casi cincuenta años