Historia de la Línea (V)

En el trazado de esta línea se pueden distinguir dos tipos de paisajes: el primero llega hasta la estación de Hinojosa de Duero aproximadamente, don-de nos podemos encontrar con grandes dehesas y zonas de cultivo. Desde esta población la vía abandona el terreno llano y empieza a serpentear para adentrarse en Las Arribes del Duero. El segundo tramo comienza un par de kilómetros antes de la estación de La Fregeneda. Situada en el paraje denominado Valdenoguera, tuvieron que sacrificar la ladera de una montaña para construir sobre los escombros de la misma la estación, la aduana, la agencia internacional, el puesto de la Guardia Civil, el depósito, los talleres, la cantina, la escuela, la iglesia. En los últimos años allí vivían más de 80 personas, en un poblado situado a tres kilómetros del pueblo, y que contaba con su propio código postal.

Puente de las Almas

Es el último tramo entre La Fregeneda y Barca d'Alva el que presentó mayores dificultades de construcción, ya que fue necesario realizar casi una auténtica línea alpina en una zona donde se pasa de los casi 500 metros de altitud en la estación de La Fregeneda, a los 133 metros de Barca d'Alva en una distancia de 17 kilómetros. Trece puentes (construidos con capital portugués), a cada cual más bello, uno de ellos atribuido a la escuela de Eiffel -el que atraviesa el Arroyo de los Poyos, se cree que pudiera haber sido diseñado por alguno de sus discípulos- otro puente en curva (formado por tres tramos rectos), en la época el más largo de su clase en la red ferroviaria europea, y veinte túneles dan una idea de esta gigantesca obra. Curvas de 300 metros de radio mínimo y pendientes de 21 milésimas configuran una auténtica línea alpina. El carril que se tendió fue de 32'5 kilogramos por metro lineal en barras de 8 metros, fabricados por Krupp entre 1882 y 1885. Todavía hoy se puede ver este carril en la mayor parte de su trazado. En el tramo Hinojosa de Duero-Barca d'Alva fue sustituido por carril de 45 Kg/m, en sucesivas renovaciones -algunos llevan la especificación "RENFE 45"-, con carril francés en los años 1920 y carril español en los años 1960. Unos meses antes del cierre de la línea se tendió el carril para una futura renovación que nunca se produjo y cuyas vías se fueron a otra línea emblemática: Canfranc. Se construyó incluso una nueva vía de apartado en la estación de La Fregeneda que nunca se llegó a usar. El rápido Oporto-Medina del Campo fue uno de los más conocidos y utilizados por los vecinos de la ribera del Duero. También destacaba por su comodidad y por su coche restaurante metalizado. Otros servicios que circularon por esta línea fueron unos automotores entre Oporto y Salamanca, una vez que desapareció el que llegaba hasta Medina del Campo, y el que
Raíl alemán Krupp de hierro fabricado en abril de 1884 y colocado en el tramo de la estación de La Fregeneda	unía Oporto con Madrid con periodicidad trisemanal en los años setenta. Estos eran conocidos con el sobrenombre de Foguete. Estos tráficos directos se suprimirían unos años más tarde: las razones se deben al deficiente estado de la vía en ambos países y la derivación de trenes por la línea de Fuentes de Oñoro. La única forma de ir desde Salamanca hasta Oporto en los últimos años de funcionamiento de la línea, era tomando el ferrobús que salía de la capital charra sobre las 10 de la mañana para llegar a Barca d'Alva a las 14:10 (hora española) aproximadamente. Allí estaba situada en la vía 1 una composición con una máquina diesel de la serie 1400 con cuatro o cinco coches de aluminio y alguno suizo con los colores blanco y rojo. Este tren rendía su viaje en la segunda ciudad lusitana unas cinco horas después. Otra posibilidad era tomando la rama de Oporto del Surexpres que llegaba a primera hora de la mañana.

Raíl fabricado en Bochum en noviembre de 1882 especialmente para la S.F.P.

Por lo que respecta a las mercancías, en los años 1920 los principales tráficos con dirección Portugal eran los de quincalla y tejidos. Siempre tuvo un movimiento de vagones bastante aceptable, hasta el punto que muchas veces los vagones no cabían en la playa de vías de La Fregeneda y tenía que llevárselos una máquina hasta la estación de Lumbrales. En esta villa entre 1955 y 1963 su estación recibió un intenso tráfico debido a la instalación de un apartadero para Iberduero que por entonces estaba construyendo las presas de Aldeadávila y Saucelle. En 1964 se trasladaron 400 toneladas de uranio al mes desde la estación de Villares de Yeltes hasta la planta nuclear de Andújar, en Jaén.

Tren vapor (030) atravesando el puente del Poyo Valiente con el Águeda al fondo

El material que circuló por esta línea no fue muy variado debido a las limitaciones que imponían los puentes. Las locomotoras de vapor eran las 030 de la Compañía del Oeste, que se adaptaban muy bien al trazado. Las diesel también acabarían imponiéndose aquí, estando asignadas dos locomotoras mixtas de la serie 10800, también conocidas como las "ye-ye". No hay que olvidar tampoco a los ferrobuses, que con un peso por eje inferior a las 14 toneladas admitidas (9 Tm), los hacían inseparables de esta línea. Sobre todo, en la cabina que estaba abierta, donde se podía ir sentado contemplando el impresionante paisaje.