La ruta de la vía férrea (II)

Puente de Froya y túnel 1

               Partiendo desde la estación de Valdenoguera y siguiendo la vía hacia el Norte a tan sólo quinientos metros se encuentra el puente metálico que cruza la Rivera de Froya; paraje precioso a primeras horas del día. Con el Sol a baja altura sobre el horizonte, los pilares reflejan como si estuvieran hechos de marmol. Es un puente de tres pilares de cantería de granito troncopiramidales de planta rectangular y tablero de reja de hierro de 165 metros de longitud, siendo el más largo del recorrido después del Puente Internacional. A sus pies circula el Froya, de caudal temporal, que desemboca en el Duero y sirve de separación natural entre los términos municipales de La Fregeneda e Hinojosa de Duero. Tiene 35 metros de altura. Todos los puentes disponen de raíles especiales anti-descarrilamiento.

               De vuelta en la estación, podemos observar el conjunto de edificios e instalaciones que la forman, desgracia-damente con un grado de deterioro importante. A la salida po-demos ver el poste de señalización, la caseta del guardaagujas y la casilla de servicio nº 20, así como estos dos enormes depósitos que servían para llenar la caldera y el depósito del ténder de las locomotoras de vapor.

               El primer túnel, denominado el de la Carretera por atravesarla por debajo (a 105 metros bajo ella), es el más largo con 1.594 metros de recorrido en línea recta. De esta manera desde el comienzo se observa el final y por ello aparenta ser más corto de lo que es en realidad. No obstante, se hace eterno, y el agujero de salida siempre se ve igual desde lejos. El recorrido puede llevar hasta una hora, y es que no se puede andar muy deprisa por la altura de las traviesas y la abundancia de balasto.

               Una cosa común a todos los túneles es su excelente estado de conservación. Aparte de la acumulación de vegetación, los arcos de entrada y salida parecen como terminados el mes pasado. La grava entre los raíles parece como recién echada, y muchas de las traviesas parecen nuevas, con solo algunos pequeños vertidos de grasa vitrificada en algunas de ellas. Por supuesto las traviesas deterioradas lo están de verdad, bien quemadas o bien podridas. Solo la acumulación de matorrales y el lamentable estado de la mayoría de los puentes, dan fe del abandono de la línea.

               A lo largo del túnel pueden observarse una serie de refugios para los trabajadores, de los que hay 31 solo en este túnel, unos con fondo de cantería y otros de roca desnuda, y también algunas filtraciones de agua desde el techo, que dan fe de la existencia de cursos de agua en superficie. De hecho, por este punto discurre el curso alto del arroyo que corre paralelo a la estación y que desemboca en el Froya. Algunos murciélagos revolotean de vez en cuando cerca del techo.

               Para  su construcción se abrió una galería por la parte superior central de la bóveda al mismo tiempo que se iba entibando la galería. Por detrás avanzaban otras brigadas perforando y entibando las zonas laterales. Otra brigada fabricaba el revestimiento de mampostería con arco de medio punto de la bóveda del túnel, cuando era preciso. Y una última brigada desmontaba las tierras centrales.

               Al impedir los accidentes geográficos operar directamente, se construyó una torre de 15 metros en el punto más alto y junto a la carretera para que sirviera de observatorio. A partir de este punto se determinaron dos estaciones secundarias en el eje del túnel, una al norte a 1.500 metros y otra al sur a 500 metros de la misma, y por medio de ellas se fueron determinando las estaciones definitivas en las bocas norte y sur, que sirvieron para establecer y comprobar puntos de ataque en la galería de avanzamiento, tanto en las dos bocas como en los pozos.

               Para asegurar el desagüe de la vertiente norte se proyectó una galería de cuatro metros cuadrados de sección por debajo del túnel que, partiendo de un punto conveniente del valle fuese a desembocar al túnel a 350 metros de la boca norte con una pendiente de 20 milésimas. Esto evitó la instalación, que se presumía complicada y no segura en el tiempo, de máquinas desaguadoras.

               No obstante en ocasiones esta obra auxiliar se mostraba insuficiente, ya que en este túnel se produjo el mayor accidente de la construcción de la línea. Una avenida de agua provocada por una tormenta atrapó a una cuadrilla de 60 obreros cuando faltaba poco para terminarlo. Muchos pudieron salvarse trepando por cuerdas a través de los pozos de ataque Entre los días siguientes y la terminación del túnel se extrajeron del mismo 29 cuerpos. El túnel fue terminado en 451 días.